2014年上半年至今，關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的消息從未停歇，互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛入局，讓原本已相當(dāng)熱鬧的市場(chǎng)更加躁動(dòng)。不過(guò)，對(duì)龐雜的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，遠(yuǎn)不止這些巨頭們，還有不少車聯(lián)網(wǎng)角色早已登場(chǎng)，如電信運(yùn)營(yíng)商、車企等。在此背景下，互聯(lián)網(wǎng)巨頭在這一市場(chǎng)又有哪些新動(dòng)態(tài)，面臨哪些困局？

　　2014年是車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)構(gòu)建重要的一年，蘋果和谷歌先后發(fā)布了CarPlay、Android Auto系統(tǒng)，百度推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarNet。進(jìn)入2015年后，BAT（百度、阿里巴巴、騰訊）開(kāi)始在車聯(lián)網(wǎng)上發(fā)力：1月底，百度公布了新版車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife；3月12日，阿里聯(lián)手上汽集團(tuán)子公司合資設(shè)立10億元互聯(lián)網(wǎng)汽車基金；3月23日，騰訊、富士康、和諧汽車簽署協(xié)議，欲共同打造“互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車”平臺(tái)。

　　百度CarLife相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈尚存在應(yīng)用碎片化狀況，缺乏統(tǒng)一、有影響力的標(biāo)準(zhǔn)。汽車企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間，全面開(kāi)放對(duì)接也有待攻克。

　　易觀智庫(kù)高級(jí)分析師潘崴在接受《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者采訪時(shí)表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展初期，整體的滲透率較低，用戶使用意愿也較弱。通過(guò)連接車載終端，提供導(dǎo)航、娛樂(lè)、上網(wǎng)等功能難體現(xiàn)創(chuàng)新。對(duì)BAT來(lái)說(shuō)，汽車作為終端，是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的重要入口之一，現(xiàn)階段更易從后裝市場(chǎng)切入，但要想爭(zhēng)取更大的發(fā)揮余地，與車企聯(lián)合探索前裝市場(chǎng)才是更佳選擇。

　　走向前裝市場(chǎng)

　　國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的數(shù)據(jù)顯示，扣除三輪汽車和低速貨車，2014年末全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到14475萬(wàn)輛，千人保有量首超百輛，達(dá)到105.83輛/千人。

　　面對(duì)巨大潛在市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)外IT廠商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和汽車廠商等紛紛啟動(dòng)車聯(lián)網(wǎng)項(xiàng)目。其中，百度在CarNet的基礎(chǔ)上，于今年1月底推出車聯(lián)網(wǎng)解決方案CarLife，并與奧迪、現(xiàn)代和上海通用等汽車廠商進(jìn)行合作?！败嚶?lián)網(wǎng)平臺(tái)毫無(wú)疑問(wèn)是下一個(gè)應(yīng)用分發(fā)的藍(lán)海?！鄙鲜霭俣菴arLife相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者稱，百度CarLife處于優(yōu)化和擴(kuò)大生態(tài)的階段，未來(lái)會(huì)保持開(kāi)放態(tài)度，為應(yīng)用開(kāi)發(fā)者和互聯(lián)網(wǎng)合作伙伴提供開(kāi)發(fā)標(biāo)準(zhǔn)。

　　該百度CarLife的相關(guān)負(fù)責(zé)人還表示，此前汽車企業(yè)車聯(lián)網(wǎng)的邏輯大多是“讓汽車聯(lián)網(wǎng)”，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)賦予車聯(lián)網(wǎng)的全新思維是“讓汽車連接互聯(lián)網(wǎng)”，這兩種思路幾乎完全不同。以CarLife為例，通過(guò)提供車規(guī)級(jí)的界面和服務(wù)、豐富的應(yīng)用群和流量，將使汽車企業(yè)不用再為開(kāi)發(fā)一套車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，而耗費(fèi)數(shù)以億計(jì)的資金和時(shí)間成本。

　　潘崴則表示，車聯(lián)網(wǎng)正處在發(fā)展的初級(jí)階段，整體滲透率較低，用戶使用意愿普遍不強(qiáng)。目前來(lái)看，通信、軟硬件解決方案和設(shè)備層面的發(fā)展比較成熟，上層的平臺(tái)搭建以及應(yīng)用、服務(wù)層面，仍需進(jìn)一步完善。

　　值得注意的是，騰訊投資四維圖新、阿里投資高德等，已經(jīng)顯示出互聯(lián)網(wǎng)巨頭走向前裝市場(chǎng)的意圖。

　　那么BAT進(jìn)軍前裝市場(chǎng)的邏輯和想象空間如何？潘崴認(rèn)為，BAT看中的是汽車具備移動(dòng)終端屬性，是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代非常重要的入口之一。汽車領(lǐng)域目前亟待開(kāi)發(fā)，伴隨互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的進(jìn)入，用戶體驗(yàn)、應(yīng)用創(chuàng)新、內(nèi)容、服務(wù)和大數(shù)據(jù)等各個(gè)層面，都將有挖掘價(jià)值的機(jī)會(huì)。

　　潘崴進(jìn)一步指出，前裝相比后裝更有優(yōu)勢(shì)，原因在于，前裝系統(tǒng)與汽車本身的連接更緊密。因此，對(duì)于BAT而言，盡管目前切入后裝市場(chǎng)更容易，但在前裝市場(chǎng)的發(fā)揮空間更大，與車企聯(lián)合開(kāi)發(fā)前裝市場(chǎng)是更值得探索的路徑。

　　不過(guò)，對(duì)于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、IT廠商爭(zhēng)相“造車”的做法，潘崴認(rèn)為，目前，各家都沒(méi)有非常明確的戰(zhàn)略和思路。車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展和普及，需各方共同合作才能實(shí)現(xiàn)。過(guò)去一直由車企主導(dǎo)的方式需要改變，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等合作會(huì)是一個(gè)很好的開(kāi)端。

　　遭遇多重挑戰(zhàn)

　　那么互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在前裝市場(chǎng)的發(fā)展是否會(huì)一帆風(fēng)順？

　　過(guò)去幾年，整車廠意識(shí)到傳統(tǒng)車機(jī)已無(wú)法滿足消費(fèi)者對(duì)于互聯(lián)化、智能化的需求，但由于汽車研發(fā)周期長(zhǎng)，無(wú)法適應(yīng)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)短至半年甚至三個(gè)月的迭代速度，汽車廠商逐步放開(kāi)對(duì)車機(jī)端的控制。

　　2007年，福特曾與微軟合作開(kāi)發(fā)車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)SYNC，并于2013年落地中國(guó)市場(chǎng)。

　　福特亞太區(qū)車載連接服務(wù)技術(shù)及商務(wù)開(kāi)發(fā)總監(jiān)黃涌表示，福特試圖在智能手機(jī)與汽車互聯(lián)領(lǐng)域建立起一個(gè)互通標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)用程序開(kāi)發(fā)者只需要對(duì)其應(yīng)用程序做一次修改，就能夠在各品牌車型上使用。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和兼容性是長(zhǎng)期以來(lái)困擾車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展最大瓶頸之一。無(wú)論是蘋果、谷歌還是百度都希望成為車載操作系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的制定者和推動(dòng)者。

　　目前，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的做法基本是把智能手機(jī)的功能映射到汽車中控臺(tái)上。

　　在前微軟大中華區(qū)汽車與物聯(lián)網(wǎng)首席架構(gòu)師、飛馳鎂物創(chuàng)始人兼CEO王強(qiáng)看來(lái)，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品不會(huì)復(fù)制智能手機(jī)市場(chǎng)的發(fā)展路徑，即最后只剩下安卓、iOS和Windows三家獨(dú)大的局面，不同車企都在追求差異化車機(jī)界面和使用體驗(yàn)。

　　因此，BAT雖已在前裝市場(chǎng)加緊布局，但要全面進(jìn)入被主機(jī)廠牢牢掌控、對(duì)可靠性和穩(wěn)定性都要求極高的前裝市場(chǎng)，面臨不小挑戰(zhàn)。

　　上海博泰悅臻網(wǎng)絡(luò)技術(shù)服務(wù)有限公司總裁應(yīng)宜倫表示，車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的切入點(diǎn)很多，包括車載信息娛樂(lè)系統(tǒng)、手機(jī)車機(jī)互聯(lián)、TSP（汽車遠(yuǎn)程服務(wù)提供商）、云服務(wù)，再到OBD、抬頭顯示屏、車機(jī)等硬件設(shè)備。博泰曾是上汽的前裝TSP供應(yīng)商，提供包括地圖、安防、道路救援、娛樂(lè)、語(yǔ)音識(shí)別等功能，擁有多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。TSP作為產(chǎn)業(yè)鏈的最核心環(huán)節(jié)和盈利點(diǎn)，存在一定的技術(shù)門檻。

　　“不管是為車機(jī)提供聯(lián)網(wǎng)方案或更豐富的車載應(yīng)用，還是汽車可穿戴智能硬件，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)并未能挖掘車載環(huán)境下駕駛者的真正需求?！蓖鯊?qiáng)認(rèn)為，盡管互聯(lián)網(wǎng)公司擁有龐大的用戶群體和對(duì)其產(chǎn)品的高黏性，并能輕易將用戶引流到車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品上，但如果不和整車廠的技術(shù)融合，短時(shí)間內(nèi)很難撼動(dòng)前裝市場(chǎng)。

　　延伸閱讀

　　車聯(lián)網(wǎng)引發(fā)車險(xiǎn)變革：UBI模式興起

　　一直以來(lái)，國(guó)內(nèi)車險(xiǎn)最大的定價(jià)因素為新車購(gòu)置價(jià)。據(jù)了解，一種結(jié)合了車聯(lián)網(wǎng)的新型車險(xiǎn)定價(jià)和運(yùn)營(yíng)模式——UBI車險(xiǎn)，已經(jīng)開(kāi)始興起。在車上安裝一個(gè)搜集駕駛數(shù)據(jù)的“盒子”（OBD設(shè)備），根據(jù)駕駛?cè)说膶?shí)際駕駛時(shí)間、地點(diǎn)、里程、具體駕駛行為，來(lái)確定該繳多少車險(xiǎn)。駕駛方式更安全的車主，繳的車險(xiǎn)更少，這就是UBI(駕駛?cè)诵袨楸ｋU(xiǎn))新型車險(xiǎn)。

　　另?yè)?jù)安永國(guó)際咨詢公司精算師殷兆男介紹，OBD設(shè)備一定程度上能為保險(xiǎn)公司判斷風(fēng)險(xiǎn)、制定差異化保費(fèi)提供依據(jù)。

　　殷兆男向記者表示，在車險(xiǎn)費(fèi)率市場(chǎng)化改革的背景下，有必要推動(dòng)UBI定價(jià)，盡管并不能以保費(fèi)折扣的方式，但保險(xiǎn)公司能夠通過(guò)數(shù)據(jù)積累和計(jì)算區(qū)分優(yōu)質(zhì)和非優(yōu)質(zhì)用戶，給予政策和服務(wù)上的傾斜。殷兆男還指出，雖然互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)擁有大規(guī)模的裝機(jī)量和數(shù)據(jù)積累，但這些硬件產(chǎn)品的關(guān)鍵并非在于制定一套車輛體檢打分標(biāo)準(zhǔn)，而是能匹配保險(xiǎn)公司所需的數(shù)據(jù)模型，幫助保險(xiǎn)公司精準(zhǔn)確定事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)因素。

　　不過(guò)由于OBD存在一些問(wèn)題，所以新模式要大規(guī)模推廣，還需時(shí)日。一家汽車后市場(chǎng)創(chuàng)業(yè)企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者，保險(xiǎn)公司需要諸如急剎車、急加速、轉(zhuǎn)彎不打方向燈、闖紅燈等駕駛行為習(xí)慣數(shù)據(jù)。而市面上的OBD產(chǎn)品多數(shù)用來(lái)提供故障碼的診斷和油耗讀取，若要讀取上述車輛數(shù)據(jù)，不得不通過(guò)其他途徑破解各大車企不同車型的私有協(xié)議，獲得CAN總線的數(shù)據(jù)權(quán)限。