2013年5月，筆者從深圳坐高鐵到廣州，到達車站時已近深夜。此時公共交通已基本停運，打車的人蜿蜒排成了長隊，見尾不見首。筆者估算了一下隊伍長度和出租車進站頻率，打開手機地圖計算距離，覺得排隊等車回賓館不如徒步走回更快。于是在初夏的陌生城市開始健步行走。路上，筆者在想要是沒有手機地圖，在一個陌生的城市，我會怎么辦，我能怎么辦？估計只能慢慢等候了。

　　現(xiàn)在回過頭來，發(fā)現(xiàn)過了不到兩年，等候的人們多了不少選擇：通過叫車軟件打出租車，不過局限性是能來的車還是少于要走的人。另外一個選擇則是通過叫車軟件打專車。尤其在機場，后者能夠大大提高出行者的便利。下次半夜抵達一個陌生的城市，可以提前規(guī)劃，無需半夜健步了。

　　叫好：一部手機行天下

　　專車服務，原來價格不菲而且需要提前給租車公司打電話預約(這之前還得查找租車公司電話及評估其可靠性)，有時候需要問好幾家租車公司。現(xiàn)在打開手機軟件，一分鐘就能搞定而且價格更加優(yōu)惠——用制度經(jīng)濟學的術語，這大大降低了交易成本，提高了交易效率。許多消費者自然叫好。

　　對于乘客而言，專車服務的出現(xiàn)意味著長期受政府管制的出租車之外多出一個選擇，亦即市場上有了更多的車輛供給，從而更容易打到車，節(jié)省時間提高效率，方便快捷，緩解出行難問題。同時，因為收費稍高，專車的服務質量高，可選擇車型多，也能滿足一部分中高端客戶的需求。

　　根據(jù)騰訊研究院的一項研究顯示：騰訊科技企鵝智酷對2944名使用過專車服務的用戶調查數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果表明，和傳統(tǒng)的出租車司機對比，有71.6%的用戶認為專車司機的專業(yè)程度與出租車司機持平或更高，其中34.0%的用戶認為專車司機的專業(yè)程度更高。有65.7%的用戶認為專車服務的性價比高于傳統(tǒng)出租車服務。而且有59.4%的用戶表示，即使沒有了補貼，他們還是愿意繼續(xù)使用專車服務。

　　叫好的不僅僅是需方，供給方也不乏叫好聲。對于專車司機而言，滴滴專車等服務的出現(xiàn)意味著新的就業(yè)機會和賺取更高工資的機會。根據(jù)一項針對滴滴專車4609名司機進行的調查，騰訊研究院的研究者們發(fā)現(xiàn)：96.5%的司機在從事專車服務以后每月收入都有了不同程度的提升，其中，78.1%的司機收入提高了10%以上，39.5%的司機有30%以上的收入提升。那些100%全職從事專車服務的司機，他們的月收入提升30%以上的比例高達55%，投入一半以上精力的司機，月收入提升30%以上的比例也高達65%。工作時間減少了，收入不降反而上升了，這樣不僅給了司機更多的工作靈活性，也因為減少疲勞駕駛而提高了行車的安全性。

　　從社會的角度來講，專車服務是一種“共享經(jīng)濟”，是對非市場化的資源配置模式的一種矯正，其本質是喚醒沉睡資產，通過需求匹配，優(yōu)化資源配置，也使以往的閑置資產實現(xiàn)了“賺錢”的可能。專車服務所代表的共享經(jīng)濟，正是源起于大城市交通服務供需不平衡，是市場力量對現(xiàn)有社會資源的再分配。專車服務也能盤活“閑置”車輛，并創(chuàng)造新的就業(yè)機會。譬如，上述調查發(fā)現(xiàn)，被調查的專車司機中有12.1%的司機是新就業(yè)的。而這將會隨著專車行業(yè)的發(fā)展而進一步增加。

　　叫停：專車動了誰的奶酪？

　　然而，社會上不乏質疑乃至反對滴滴專車等專車服務之聲。筆者在乘坐出租車的時候也經(jīng)常和的哥的姐們討論這個話題，他們多數(shù)對此義憤填膺，認為非常不公平：我們一輛車每月要交上萬的份子錢，他們不需要還對乘客收費更高。認為很多專車和黑車一樣，是非法運營。

　　即使在出租車供不應求的城市，專車的出現(xiàn)可能更多只是填補了一個更高端的細分市場而非對出租車司機的收入產生直接沖擊，但是卻刺激了出租車司機。

　　進一步分析，專車挑戰(zhàn)的并不是出租車司機這個群體，而是出租車行業(yè)管理制度。我們知道，出租車行業(yè)中有三大利益相關群體：乘客、出租車司機和出租車公司。政府應該是三大群體之外的獨立的監(jiān)管者。如果是一個進出自由的市場，那么乘客和出租車司機兩大群體就可以構成一個市場。但是出租車服務存在一定的公共性，是一種公共交通工具。在市場尚未規(guī)范的上世紀九十年代，很多城市當局為了規(guī)范出租車市場，方便管理，將絕大部分出租車納入出租車公司進行統(tǒng)一管理。因為不少出租車公司是政府壟斷或者入股的，政府本身的獨立性受到了削弱。因此，在取得規(guī)范了出租車市場的效果的同時，也帶來了壟斷的惡果。

　　壟斷的第一惡果是高額的“份子錢”和辛勞的“的哥”。在北京和上海這樣的一線城市，一輛出租車一個月要向出租車公司繳納12000元上下的份子錢，這個數(shù)額要遠高于月收入3-4000的出租車司機——他們中多數(shù)人每天需要工作10個小時乃至12個小時且沒有雙休日和假日。

　　壟斷的第二個惡果是出租車供給不足，造成打車難問題突出且價格不斷提高。為了維護自身利益，出租車司機往往要求一方面不能增加新的出租車和他們搶生意，一方面要提高價格。這里，奧爾森的“(有組織的)少數(shù)人剝奪多數(shù)人”的集體行動的邏輯發(fā)揮的淋漓盡致。相對于眾多的無組織的乘客，出租車司機可以通過罷運等方式組織起來要求提價;而相對于出租車司機，出租車公司是組織的更好的少數(shù)人，出租車司機再怎么罷運抗議也很難動得了出租車公司的奶酪。所以往往最后的結局就是政府出面搞一個價格聽證會，然后三方代表大部分都論證提價的合理性，最終提價。這樣的場景每隔幾年就發(fā)生一次，受損的不只是乘客，還有政府的公信力——很多人調侃價格聽證會就是提價論證會。

　　壟斷的第三個惡果是大量黑車的存在。政府部門經(jīng)常打擊黑車，黑車卻屢禁不絕。黑車固然有因為缺乏監(jiān)管以及上崗培訓而造成的缺乏安全保障、漫天要價等問題，但是其屢禁不絕現(xiàn)象本身說明出租車不能滿足群眾的日常出行需求。而專車相對于黑車不存在這些問題，因而能更好的滿足這部分需求。

　　作為一種創(chuàng)新，專車的出現(xiàn)，很大程度上創(chuàng)造性地破壞了頗有非議的出租車行業(yè)的既有生態(tài)。但能否打破既得利益格局而帶來出租車行業(yè)的“新常態(tài)”，卻很大程度上取決于政府的態(tài)度和行為。

　　叫好和叫停的背后：鼓勵還是遏制創(chuàng)新

　　上世紀九十年代中期的時候，聽到一個故事，說比爾·蓋茨預言下個世紀每個人的名片上都會有一個個人電子郵件地址。當時還在上大學、剛剛接觸互聯(lián)網(wǎng)的我覺得不可思議，畢竟那時候連名片上印個BP機號都剛開始盛行，能印個手機號更是成功人士的象征?，F(xiàn)在回想起我在2003年印的第一張名片，上面果然印著我的電子郵件地址，而且我們幾乎每天都在享受電子郵件帶來的便捷。其實這只是互聯(lián)網(wǎng)和信息技術給我們帶來的諸多便利之一，我們還在享受其他各種便利：QQ，Skype，網(wǎng)絡快盤，微信，滴滴打車等等。作為消費者和普通民眾，我們體驗到的是各種便利，但這些便利背后其實是各種創(chuàng)新。

　　這些創(chuàng)新不僅僅是技術創(chuàng)新——通過移動互聯(lián)網(wǎng)技術重新整合各行業(yè)，而且還是制度創(chuàng)新——牽涉到之前既有的制度安排及其利益格局。

　　經(jīng)過三十多年的高速經(jīng)濟發(fā)展，中國進入了一個發(fā)展模式轉型期，人口紅利不再，國際市場也發(fā)生了變化不像之前那樣能夠拉動經(jīng)濟發(fā)展。十八大之后，新的領導層提出“新常態(tài)經(jīng)濟”概念，倡導發(fā)展模式的轉型和升級，而轉型升級的關鍵在于創(chuàng)新。

　　偉大的經(jīng)濟學家熊彼特提出創(chuàng)新是經(jīng)濟發(fā)展的動力，創(chuàng)新往往是“創(chuàng)造性的破壞過程”。換而言之，創(chuàng)新是一個破壞過程，破壞舊有社會結構，會帶來利益的重新洗牌，有人受益，有人受損。在一個鼓勵創(chuàng)新而充滿活力的社會，大家都包容、歡迎創(chuàng)新，直面創(chuàng)新帶來的挑戰(zhàn)。而在一個僵化的社會，既得利益者反對對其不利的創(chuàng)新——即使這個創(chuàng)新能使得整個社會變的更好。奧爾森則在其《國家興衰探源》一書中提出，當一個國家發(fā)展多年后，往往會形成許多分利集團——這些集團或者群體在一開始可能是促進社會經(jīng)濟發(fā)展的，但現(xiàn)在他們?yōu)榱司S護自身的小群體利益而反對各種能促進整體社會發(fā)展的創(chuàng)新，從而使得社會經(jīng)濟停滯，甚至衰退。

　　在現(xiàn)代社會，反對的一個主要方式是游說政府進行管制：制定規(guī)則允許或者禁止什么。作為公共政策的一種形式，管制和創(chuàng)新一樣，也會制造出贏者和輸者。所不同的是，創(chuàng)新是生產性的，創(chuàng)造新的價值;而管制本身卻是再分配性的，本身并不創(chuàng)造價值。因此，游說政府進行管制并從中獲利被學者們形象地稱為“尋租”。

　　新常態(tài)經(jīng)濟也是“去管制經(jīng)濟”，十八屆三中全會決議提出不該政府管的政府就不管。如何規(guī)制？不是簡單的一棒子打死，而是推動壟斷行業(yè)的轉型。政府做的更多是規(guī)范而非禁止：作為一個新生事物，毋庸諱言，專車也存在很多問題。正如一些媒體報道的那樣，在一些城市，因為當事者急于發(fā)展專車而放寬準入條件，使得一些私家車或一些未經(jīng)訓練的司機也能從事專車運營，從而造成潛在的安全隱患和法律問題。因此，不少人認為這種創(chuàng)新不符合既有法律法規(guī)，但是在一個急速變動的社會，法律法規(guī)本身就需要不斷調整，十八大四中全會更是提出“法律法規(guī)的立改廢”問題的重要性。這都說明針對滴滴專車服務等創(chuàng)新，相關部門不應該簡單叫停。假設如果當年政府叫停了網(wǎng)上商城，那么就不會有今天的淘寶和無數(shù)的網(wǎng)商。政府需要做的，正是要加強規(guī)范，加強引導，制定、修改乃至廢除相關法律法令，而非簡單叫停。(張長東，北京大學政府管理學院講師)