6月17日，特斯拉宣布，Model S在全球累計行駛里程已達10億英里，約合16億公里。其中，中國市場的特斯拉Model S累計行駛里程也達到了4473萬公里。中國區(qū)特斯拉貢獻里程不足全球3%，一定程度上，這也說明特斯拉中國區(qū)銷量在全球的比例并不高。

　　初入中國市場，特斯拉曾希望中國市場能給全球業(yè)務貢獻30%以上的銷量，畢竟，中國是全球最大的汽車市場，并且很快會成為全球最大的智能汽車市場。但令人失望的是，根據特斯拉2014年財報顯示，整個亞太區(qū)銷量僅占特斯拉全球銷量的15%，約4700輛，2014年，特斯拉全年銷量達31655輛。

　　2015年3月，特斯拉CEO馬斯克來華，對于中國市場的現(xiàn)狀，他當時表示：“中國是特斯拉在全世界范圍內唯一有多余庫存的市場。我們現(xiàn)在還在消化庫存中。”其后，特斯拉調整中國團隊，并啟動了“2015中國戰(zhàn)略”，推出了“空中升級”、“遠程診斷”、近乎“零保養(yǎng)”、“二手車回收”等獨特服務。

　　“2015中國戰(zhàn)略”究竟多大程度上提升了特斯拉的銷量，特斯拉并未公布。不過，“2015中國戰(zhàn)略”的所有服務模式都堪稱獨一無二，因為這些服務都建立在特斯拉的“封閉生態(tài)系統(tǒng)”之上。

　　直營模式

　　特斯拉最明顯的封閉之處表現(xiàn)在“直營模式”。據悉，特斯拉產品不授權任何經銷商、分銷商，或者其他第三方機構銷售。這種直營模式使特斯拉直接面向最終消費者，跨越中間環(huán)節(jié)，可以提供從試駕、私人定制、交付到售后的一體化服務。而且，特斯拉也可以做到價格完全透明。以Model S 85為例，其73.4萬元的價格等于美國售價、運輸裝卸費、關稅及增值稅之和，各項費用官網可查，除此之外無任何加價。

　　特斯拉把互聯(lián)網的營銷模式引入到汽車領域，并且在不久前引入了“金融、二手車回收”服務。特斯拉聯(lián)合中信銀行提供貸款服務，首付20%、貸款期限最高為60個月，消費者最低僅需支付20%的首付。此項服務將從7月份起將逐步在全國100多所城市開展。而且，符合條件的顧客可選擇在提車三年后以50%的購車價將Model S出售給特斯拉。

　　但是，舍棄了效率更高的分銷模式，使得特斯拉不得不自建整個營銷體系。目前，特斯拉已在北京、上海、杭州、深圳、成都、西安和香港等 7個城市建成了11 個體驗店和服務中心，并且還在增加之中，這些營銷體系目前尚可支撐特斯拉的業(yè)務。不過，根據特斯拉規(guī)劃，2017年，特斯拉計劃推出價格30萬元左右的Model 3。屆時，價格下調必然帶來銷量上漲，直營模式是否會阻礙業(yè)務發(fā)展，尤未可知。

　　而且，直營模式把大部分合作伙伴拒之門外，這也使得特斯拉不得不自建所有配套系統(tǒng)，比如充電樁。截至目前，特斯拉在中國建設了數(shù)百個超級充電樁，以及1300個目的地充電站。除此之外，特斯拉還為90%的中國用戶免費建設了家用充電樁。由于特斯拉擁有502公里的超長續(xù)航，家用充電樁可以解決用戶99%的用電需求。

　　同樣，充電基礎設施也是封閉的，特斯拉充電樁并不對外提供服務，也不能使用其他企業(yè)、機構建設的充電設施。一位特斯拉工程師表示：“目前工信部正在制定國家統(tǒng)一充電標準，屆時特斯拉可以通過接口轉換的形式使用公用充電樁?！辈贿^，特斯拉并不會改變自己的充電技術。

　　除此之外，特斯拉應用系統(tǒng)也不對外開放，無法安裝第三方應用。所有的操作類應用，均為特斯拉獨自研發(fā)，比如空中升級、自動駕駛、緊急剎車、變道、天氣識別等應用。

　　封閉VS開放

　　與特斯拉形成對比的是，其他所有智能汽車的玩家均采取組團模式。

　　蘋果2014年推出了iOS in the Car，推動iPhone與車載設備連接；Google緊隨其后，聯(lián)合主流汽車巨頭打造了開放汽車聯(lián)盟。而在國內，2015年3月，百度宣布與某汽車廠商合作，將在今年推出智能汽車；騰訊與富士康科技集團、和諧汽車簽訂“關于‘互聯(lián)網+智能電動車’的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議”；阿里巴巴則與上汽集團合資設立10億元互聯(lián)網汽車基金，計劃于2016年推出汽車。其后，阿里又與上海通用簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在汽車大數(shù)據營銷、汽車金融、原廠售后O2O業(yè)務和二手車置換等四大領域展開全方位創(chuàng)新合作。包括樂視，也已經公布了超級汽車戰(zhàn)略。

　　盡管這些嘗試令人眼花繚亂，但在特斯拉看來，“要做好智能汽車，必須是封閉的生態(tài)系統(tǒng)?！碧厮估袊鴤鞑タ偙O(jiān)陶融表示，該生態(tài)系統(tǒng)涵蓋了核心技術、營銷模式、供應鏈體系，“所有的技術、應用、產品，都要控制在自己的體系里?！?/p>

　　比如特斯拉的機電一體化技術，特斯拉全車搭載了幾千塊定制電池，并自主研發(fā)了一款強大的電池主控模塊，可以精確監(jiān)控到每節(jié)電池的溫度、運轉情況，任何一塊兒電池出現(xiàn)問題，這套系統(tǒng)可以單獨繞過這塊兒電池，保持整個電池組的安全性以及提高能源利用率?！叭绻姵亍⒛K、操作系統(tǒng)來自幾個公司，那么整合起來無比困難，無法做到這些體驗。”

　　至于與一些支付、應用的合作，特斯拉似乎目前也沒有多大興趣。陶融認為：“商業(yè)的合作創(chuàng)新，業(yè)內早已探討了很多，也許以后我們也會考慮。但首先，用戶需要的是一款偉大的智能汽車?！?/p>

　　毫無疑問，特斯拉已經被絕大多數(shù)人視為全球智能電動汽車的開拓者。但是，特斯拉的商業(yè)模式卻越來越難以復制。

　　畢竟，所有環(huán)節(jié)親力親為的負擔顯而易見，特斯拉必須花費大量資金用于研發(fā)支出、聘用工人、采購零部件、部署生產線等。2014年，特斯拉在中國采購費用達到2.5億美元，預計2015年將超過5億美元，而建設充電配套設施也是一筆龐大的支出。6月17日，據美國媒體報道，美國銀行、摩根大通和德意志銀行等一系列銀行已經以貸款的形式向特斯拉汽車公司注資最多7.5億美元。